对超级电容客车，也许很多读者对其只有一个模糊的概念。在业内人士看来，这是未来新能源汽车发展的蓝海。不过，现在超级电容客车的发展却遇到了“瓶颈”，由于国家补贴政策的调整，财政补贴不及锂电池新能源汽车三分之一的超级电容客车市场份额急剧下跌。行业人士及专家呼吁，应把发展的机会交给市场，让市场决定谁更有竞争优势。
由于我国政策对超级电容和锂电池汽车的补贴水平不同，造成近年来超级电容汽车发展严重滞后。随着财政部对超级电容客车的调研，业内认为困扰超级电容汽车发展的补贴政策有望迎来转机。
不过，随着国家补贴政策的出台，超级电容公交由蓬勃发展步入力求生存。
2013年9月17日，财政部等四部委下发 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，对纯电动客车推广应用补助标准为50万，超级电容纯电动客车定额补贴15万元，为最低补贴等级，补贴力度不及纯电动客车的三分之一。
2009年1月《财政部科技部关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》则没有区分超级电容纯电动客车，而是实行纯电动客车统一补助标准。
这等于2013年四部委的一纸通知，使得超级电容纯电动客车失去了纯电动客车统一补助待遇，即采用超级电容技术的纯电动客车，不被当作纯电动客车对待。
2014年12月30日，四部委联合起草的《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策方案》面向社会公示，该草案延续了2013年的方案，其中，明确纯电动客车按照最少能量消耗量予以补助50万元/辆，而同为纯电动客车的超级电容纯电动客车却依然采取最低的15万元定额补助标准。
重庆交通大学教授王健认为，从超级电容与锂电池纯电动汽车上，将不同的节能电动产品划分为一、二、三等，这有违科学的原理，有违市场的规律。
新能源汽车产业发展初期，由于投入高、风险大、消费环境不完善、产品缺乏竞争优势等因素制约，难以完全依靠市场来发展壮大，制定税收、补贴等财政政策是国际惯例。
正是基于此，目前我国形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系，包括补贴、税收、政府采购等多项措施，涵盖研发、消费、配套设施等主要环节。财政部经济建设司曾晓安司长在中国电动汽车百人会论坛上发言时表示，“发挥财政政策引导作用，加快新能源汽车产业化步伐”。
